« Au lieu de lutter efficacement contre le trafic d’êtres humains, cette politique contribue à l’alimenter. » Président de SOS MEDITERRANEE France depuis juin 2019, le capitaine de la marine marchande François Thomas connaît bien la mer et les conventions qui régissent le sauvetage. Il en explique les contours et regrette les conséquences du défaut de coordination en Méditerranée centrale par les autorités maritimes.

La majorité des États connaissent et appliquent de leur mieux les principes qui permettent d’éviter les pertes de vies humaines en mer par une coordination efficace des secours. Le devoir moral de sauver des vies en mer a toujours existé : il a été complété par de nombreux règlements internationaux. Il n’y a aucune ambiguïté sur cette priorité absolue de sauver des vies.

Quels que soient les mers et les océans, il y a donc cette vision commune de mettre en œuvre tous les moyens disponibles pour sauver des vies en mer. Lorsqu’elle est partagée, cela fonctionne remarquablement. J’en ai été témoin à plusieurs reprises dans ma carrière. À titre d’exemple dans la Manche il y a quelques années, tous les moyens sur zone ont été mobilisés pour sauver un passager qui était tombé par-dessus bord d’un ferry entre le Royaume-Uni et la France : les centres de coordination anglais et français ont effectué un travail remarquable pour tenter de sauver une vie.

« Lorsque cette vision est partagée, cela fonctionne remarquablement. J’en ai été témoin à plusieurs reprises dans ma carrière. »

En Méditerranée centrale jusqu’en 2018 le centre de coordination italien (MRCC de Rome) a effectué avec efficacité son travail de coordination et de sauvetage dans la vaste zone qui lui était attribuée entre l’Italie et la Libye permettant ainsi de sauver des dizaines de milliers de vie.

Malheureusement en juin 2018, sur demande des autorités libyennes appuyées par l’Italie, une bonne partie de cette zone a été attribuée à la Libye. Depuis lors, la coordination de la recherche et du sauvetage y est défaillante.

Des règles universelles pourtant claires depuis plus d’un siècle

La sauvegarde de la vie humaine en mer fait l’objet de nombreuses réglementations internationales qui sont émises sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et qui sont ratifiées par les États.

La première d’entre elles est la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer appelée communément SOLAS (Safety Of Life At Sea). C’est à la suite du naufrage du Titanic en 1912 que la première convention SOLAS a été adoptée en 1914. Sauvegarde de la vie en mer, les mots sont clairs. Mais ne ne l’oublions pas, à la suite de la tragédie du Titanic, une dynamique sur la réglementation internationale absolument nécessaire concernant la sécurité des personnes et des navires a été lancée. Mais bien avant cette tragédie, il y a eu sur toutes les mers et sur tous les océans de notre planète des femmes et des hommes qui ont été solidaires et fraternels avec d’autres êtres humains en situation de détresse.

Cette convention SOLAS stipule donc que « Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours… Cette obligation de prêter assistance s’applique quels que soient la nationalité ou le statut de telles personnes ou les circonstances dans lesquelles elles sont trouvées. ». La convention précise également : « Le gouvernement contractant responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle un sauvetage a été effectué assume au premier chef la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopération soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du navire qui les a recueillis et conduits en lieu sûr…. Dans ces cas, les Gouvernements contractants intéressés doivent prendre les dispositions nécessaires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais raisonnablement possibles. »).

La convention SOLAS précise également :  « Chaque gouvernement contractant s’engage à prendre les dispositions nécessaires pour la communication et la coordination en cas de détresse dans la zone relevant de sa responsabilité et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer à proximité de ses côtes. Cela inclut la mise en place, l’utilisation et l’entretien des installations de recherche et de sauvetage jugées réalisables et nécessaires, eu égard à la densité du trafic en mer et aux dangers de la navigation, et doivent, autant que possible, fournir des moyens adéquats pour repérer et secourir les personnes en détresse »

Des zones SAR pour répartir les responsabilités dans les eaux internationales

En complément, la convention sur la recherche et le sauvetage maritime, dite Convention SAR (Search And Rescue / recherche et sauvetage) ou de Hambourg, adoptée en 1979 et entrée en vigueur en 1985, définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage en mer. Elle établit des zones de recherche et de sauvetage (SAR) dans les eaux internationales sous la responsabilité des États qui doivent mettre en place un ou plusieurs centres de coordination de sauvetage maritime, communément appelés Maritime Rescue Coordination Center ou MRCC.

Ci-dessus, la carte des Zones SAR en Méditerranée centrale depuis la mise en place d’une Zone libyenne en 2018 avec l’appui de l’UE.

[Lire aussi : l’article sur les Zones SAR sur notre site]

Obligations : porter secours, coordonner, débarquer dans un port sûr…

La convention des Nations-Unies sur le droit de la mer dite convention de Montego Bay, adoptée en 1982, est quant à elle venue rappeler les obligations ci-dessus.

Un sauvetage est terminé lorsque toutes les personnes rescapées sont débarquées dans un lieu sûr. L’OMI a adopté une résolution afin de bien définir ce qu’est un lieu sûr. Un lieu sûr est un lieu où la vie et la sécurité des personnes n’est plus menacée, il est possible de subvenir à leurs besoins fondamentaux (abri, vivres, soins médicaux).

Un principe de coordination interétatique pour porter secours sans délai

Dans les textes des réglementations applicables, les concepts clés sont répétés dans plusieurs passages : se porter à toute vitesse au secours des personnes en détresse, coopération, coordination, moyens adéquats, débarquement dans les meilleurs délais raisonnablement possibles dans un lieu sûr…

L’objectif de déterminer une zone de recherche et de sauvetage (SAR) est de définir qui a la responsabilité première de donner une réponse à une situation de détresse. Ainsi la Libye a la responsabilité première de coordonner les opérations de sauvetage dans la zone SAR libyenne qui a été créée en 2018.

Or, pour sauver une ou des vies, chaque minute compte. Cette coordination est donc essentielle et le centre de coordination (MRCC) doit mettre en place des moyens maritimes et aériens et assurer une veille 24 h / 24 par des personnes compétentes parlant anglais.

Défaut flagrant de coordination de Tripoli, dans un pays en proie au chaos

Aujourd’hui, les autorités libyennes n’assurent pas cette coordination et il n’y a pas de coordination avec les autres États que sont Malte et l’Italie. Nos équipes constatent régulièrement que le JRCC de Tripoli ne répond pas à nos multiples appels et lorsqu’exceptionnellement il répond, l’interlocuteur ne parle pas toujours anglais.

En outre, la situation en Libye, qui fait l’objet d’un processus de résolution de conflit dirigé par la communauté internationale après des années de guerre civile, en fait un État défaillant. L’ONU et la Commission européenne ne cessent de répéter que les ports libyens ne sont pas des lieux sûrs de débarquement, les interceptions des garde-côtes libyens qui ramènent les personnes naufragées dans des camps sont donc contraire aux droits élémentaires. Paradoxalement depuis 2017 l’Italie finance et forme les garde-côtes libyens avec le soutien de l’Union européenne. Des vedettes sont fournies aux autorités libyennes et des fonds européens pour l’Afrique leur sont versés.

Frontex, l’agence européenne de surveillance des frontières, a des moyens aériens de détection des embarcations en Méditerranée centrale. Selon le droit maritime ils doivent informer les autorités libyennes lorsqu’une embarcation en détresse est détectée dans la zone SAR libyenne, c’est également ce que font les navires de sauvetage des ONG sur zone. Dans la logique d’une coopération optimale dans le but de sauver des vies, tous les navires de sauvetage sur zone devraient également être informés, il est regrettable que ce ne soit pas le cas.

Conséquence : pertes de vies humaines et souffrance des personnes naufragées

Pour toutes les personnes qui tentent de fuir ce qu’elles nomment « l’enfer libyen », c’est une tragédie qui continue. Les autorités libyennes interceptent et repoussent vers la Libye des milliers de personnes qui sont ensuite emprisonnées dans des centres de détention où elles subissent à nouveau de graves abus et violations des droits humains : torture, viols, extorsions, rançons, et toutes sortes d’exactions. Pour être libérées, elles doivent payer encore et encore des trafiquants d’êtres humains, qui les laisseront peut-être embarquer à nouveau sur des embarcations précaires jusqu’à ce qu’elles soient peut-être à nouveau interceptées en mer et renvoyées dans l’enfer dont elles viennent de s’échapper.

En subventionnant les garde-côtes libyens pour qu’ils interceptent les bateaux des migrants, l’Union européenne participe ainsi à ce tragique cercle vicieux. Au lieu de lutter efficacement contre le trafic d’êtres humains, cette politique contribue à l’alimenter.

« Il n’y a pas de mot assez fort pour évoquer une situation aussi révoltante et les équipes de l’Ocean Viking en sont les premiers témoins. »

Pour nos équipes à bord, cela rend les opérations de sauvetage plus compliquées puisqu’elles ne peuvent pas compter sur une coopération et une coordination. Parfois, la présence d’un navire des garde-côtes libyens à proximité lors d’un sauvetage crée une situation de tension inutile, les personnes naufragées craignant d’être à nouveau interceptées. Il y a alors un risque de panique qui pourrait faire chavirer l’embarcation déjà instable.

Le manque de coordination a des conséquences terribles, des tragédies supplémentaires comme les équipes à bord de l’Ocean Viking ont pu le constater le 22 avril 2021 où 130 personnes ont perdu la vie.  Il n’y a pas de mot assez fort pour évoquer une situation qui met en danger la vie humaine et les équipes de l’Ocean Viking en sont les premiers témoins.

Le manque de coopération fait subir aux personnes rescapées des attentes beaucoup trop longues avant qu’un lieu sûr de débarquement soit attribué. Chaque jour qui passe est une souffrance supplémentaire pour toutes ces personnes qui sont déjà épuisées physiquement et psychologiquement. Ce sont également des jours de recherche et de sauvetage perdus pour les navires alors que les moyens sur zone sont totalement insuffisants.

Pour en savoir plus sur les textes du droit maritime relatif au sauvetage, consultez notre publication « Soyez humains, respectez le droit, sauvez des vies en mer ».