Tanguy, chef de l’équipe de sauvetage à bord de l’Ocean Viking, revient sur une décennie d’engagement avec SOS MEDITERRANEE – entre évolutions opérationnelles et durcissement du contexte en Méditerranée centrale. 

• Qu‘est-ce qui t’a conduit à rejoindre SOS MEDITERRANEE il y a 10 ans ? Y a-t-il un moment qui résume, pour toi, le sens de ton engagement ?

Mon grand-père était résistant et décoré. Il m’a appris qu’il faut protéger les droits des plus vulnérables – sinon, c’est tout le système qui s’écroule et un jour ou l’autre, ce sera quelqu’un de proche qui se retrouvera vulnérable à son tour.  

En tant que citoyen européen et français, je considère que c’est mon devoir de faire respecter les règlements que nous avons signés. En tant que marin, c’est mon devoir de faire respecter le droit maritime international. Avant de rejoindre SOS MEDITERRANEE, en 2015, comme marin-sauveteur, j’étais sapeur-pompier et marin-pêcheur. Travailler pour cette organisation était donc, pour moi, une suite logique. 

Un souvenir précis me revient, datant des débuts de l’Aquarius : à l’époque, il existait encore une coordination des navires au niveau européen, et une mission indépendante irlandaise opérait en parallèle. Cette nuit-là, nous recherchions deux canots pneumatiques en détresse, mais nous n’en avions retrouvé qu’un. 

Une fois les personnes secourues montées à bord, j’ai remarqué une femme, très digne, accompagnée de ses trois enfants, qui restait debout sur le pont à scruter l’horizon. Elle avait une prestance particulière, qui m’a marqué. 

Plus tard dans la nuit, l’équipage irlandais a transbordé sur l’Aquarius les personnes retrouvées sur le second canot, qu’il avait fini par localiser. J’ai alors vu la posture de cette femme changer, une forme d’apaisement l’envelopper. Son mari venait de monter à bord. Ils avaient été séparés sur la plage et leurs deux embarcations s’étaient perdues de vue en mer. Elle n’avait pas prononcé un mot depuis son arrivée sur le navire, occupée à espérer revoir son mari. Sa prestance, avec le recul, disait tout de cette attente. La famille a finalement pu être réunie. 

Personne ne devrait pouvoir interdire à une famille de se réunir ; c’est pour cela que je suis en mer aujourd’hui. Il suffit de voir les émotions qui traversent les personnes secourues dans ces moments-là : il n’y a rien de plus humain. 

• Quel est ton rôle à bord de l’Ocean Viking ?  

Je suis chef de l’équipe de sauvetage. Concrètement, cela signifie que je suis responsable de l’opération de sauvetage elle-même : je décide de la tactique et des moyens employés et je coordonne l’intervention depuis les trois canots rapides (RHIB). Pour y arriver, je dois entraîner l’équipe, garder une vision globale de l’état de l’équipement et de ses conditions d’utilisation, développer de nouveaux protocoles, lorsque c’est nécessaire, et veiller à ce que l’ensemble de l’équipe puisse travailler de concert dans les meilleures conditions. 

• De quelles évolutions as-tu été témoin tout au long de ces dix années en mer, du point de vue opérationnel, mais aussi en ce qui concerne le contexte en Méditerranée centrale ? 

Sur le plan technique, le théâtre d’opérations s’est « démultiplié » : il est aujourd’hui possible de trouver une embarcation en détresse n’importe où entre la Tunisie, la Libye, la Crète, la Calabre et la Sicile – c’est-à-dire sur l’ensemble de la Méditerranée centrale. Avant, les navires humanitaires opéraient à 13-14 milles nautiques des côtes, dans les eaux internationales. Aujourd’hui, nous intervenons, au plus près, à 30 milles nautiques du littoral et nous nous retrouvons déjà, par exemple au large de la Sicile, en position de croiser une embarcation en détresse. 

Cela signifie aussi que nous travaillons davantage en haute mer, donc plus souvent exposé.es au mauvais, voire au très mauvais temps – une situation qui, sur le plan technique, complique considérablement le travail. Par ailleurs, la diversification des routes, avec toujours plus de points de départ le long de la côte, jusqu’à Tobrouk*, rend les patrouilles plus complexes : le risque de passer à côté d’une embarcation augmente, malgré le déploiement de moyens aériens. À cela s’ajoute encore le fait que les autorités libyennes nous repoussent hors de la zone de recherche et de sauvetage dont elles ont la responsabilité, ce qui réduit notre capacité à intervenir en amont. 

Heureusement, en matière d’équipement, l’Ocean Viking est devenu très performant. Les améliorations techniques apportées au fil des ans ont permis d’optimiser les conditions de sauvetage.  

Du point de vue géopolitique, depuis plusieurs années, les gouvernements européens ont progressivement commencé à fermer les yeux sur la nature des partenaires avec lesquels ils ont choisi de coopérer et les violations des droits humains ont augmenté en conséquence : multiplication des interceptions, retours forcés en Libye, etc. 

Des décrets et des lois ont été adoptés, d’abord en Italie, puis à l’échelle de l’UE. Ces textes vident de leur sens le droit maritime et humanitaire. Nous nous retrouvons aujourd’hui dans des situations absurdes : après un premier sauvetage et l’assignation quasi immédiate d’un port lointain pour débarquer les personnes rescapées en Italie, si une nouvelle alerte est signalée, le capitaine doit choisir entre se détourner de la route imposée pour rejoindre le port assigné* – et encourir alors des amendes et des détentions temporaires du navire, qui peuvent aller jusqu’à sa confiscation – et refuser de porter assistance, en violation du droit maritime, et risquer la prison pour cette raison-là. En résumé, il doit choisir celle des deux règles qu’il va devoir enfreindre.  

Depuis plus d’un an, les autorités compétentes assouplissent l’application de cette politique et nous autorisent désormais plus facilement à nous dérouter lorsque nous le demandons, à condition qu’une embarcation en détresse ait été détectée. Avant cela, ces demandes étaient systématiquement refusées et, si nous désobéissions, nous étions condamné.es à des amendes et des détentions administratives. Toutes ces sanctions ont été attaquées devant les juridictions italiennes, sur la base de la primauté du devoir d’assistance consacré par le droit maritime international. Toutes les procédures contre ces décisions sont encore pendantes devant les tribunaux italiens, mais deux d’entre elles ont déjà été suspendues en référé et en première instance. 

L’autre évolution majeure de ces dix dernières années, c’est l’augmentation de la violence des garde-côtes libyens dans leurs interactions avec les ONG humanitaires et l’impunité dont ils bénéficient. L’attaque contre l’Ocean Viking en août 2025, qui n’a suscité presque aucune réaction de la part des gouvernements, n’est que la conséquence logique de cette réalité. 

Cela me motive d’autant plus à continuer : lorsque les lois elles-mêmes sont vidées de leur sens et de leur esprit, il devient encore plus essentiel de rester à bord pour secourir les personnes en détresse.

*ville portuaire de l’est de la côte libyenne, près de la frontière avec l’Égypte

*Décret-loi Piantedosi adopté en Italie en 2023, qui impose aux navires de sauvetage de se rendre « sans délai » au port de débarquement assigné par les autorités italiennes après un premier sauvetage.

Crédit photo : Thess Barthes / SOS MEDITERRANEE